Hacker News Digest

В 1900 году на Всемирной выставке в Париже представили удивительное новшество — движущийся тротуар, который поразил даже самых искушенных горожан. Томас Эдисон, заинтересованный этой инновацией, отправил своего продюсера Джеймса Генри Уайта, чтобы заснять тротуар на кинопленку. Уайт снял как минимум 16 фильмов, используя новую технологию панорамного штатива, что придало кадрам особую плавность. В сохранившихся кадрах видно, как дети прыгают в кадр, а мужчина снимает шляпу, возможно, осознавая, что его запечатлевает новая технология.

Тротуар состоял из трех платформ: первая была неподвижной, вторая двигалась с умеренной скоростью, а третья — со скоростью около шести миль в час. Это позволяло посетителям быстро перемещаться по выставке, хотя многие выглядели неловко, не зная, как пользоваться этим изобретением. Как писал корреспондент New York Observer, это была "новинка", которая не только облегчала передвижение, но и доставляла много веселья благодаря своей необычности.

• Исторические движущиеся тротуары (как на Парижской выставке 1900 г.) с несколькими скоростями и движущимися ограждениями воспринимались как футуристическое будущее, вдохновившее научную фантастику (Хайлайн, Азимов, Кларк).
• Современные аналоги (эскалаторы в аэропортах) кажутся менее продуманными из-за отсутствия интегрированных ограждений и сложностей с разворотом конструкций.
• Основные причины исчезновения технологий: сложность интеграции в городскую инфраструктуру, приоритет автомобильного транспорта и неэффективность "транспорта по требованию" для массовых перевозок.
• Участники выражают ностальгию по утраченным футуристическим концепциям и сожалеют о регрессе в городском планировании из-за доминирования автомобилей.
• Идея многоскоростных тротуаров ("дороги должны катиться") остается привлекательной, но реализация сталкивается с практическими и экономическими барьерами.

• Аликанте: TRAM-метро (FGV) — один тоннель с 3 станциями: -1 мезонин, -2 боковые/островные платформы; у Luceros и Mercado подземный паркинг над тоннелем.

• Амстердам: две группы линий. Noord/Zuidlijn (M52) глубоко под землёй; M50–M54 вдоль ж/д, в центре мелко. Подземные: -1 мезонин, -2 островная платформа; наземные: островная платформа, зал с турникетами на уровне улицы. Пересадки на ж/д быстрые.

• Антверпен: premetro с 1975 г. Восток–запад с треугольником ветвей; новый тоннель 2015 г. к восточным пригородам. Центральный вокзал связан с Astrid и Diamant; станции двухъярусные из-за метро-стандартов.

• Барселона: до 1995 г. пересадки 100–150 м. Причина — разные компании и поздняя интеграция. После 1980 г. проекты улучшились; в холмах — вертикальные пересадки (шахты с лифтами/эскалаторами). Классика: -1 мезонин, -2 боковые платформы; новые — островные. «Барселонское решение»: два пути, три платформы для разгрузки/посадки.

• Берлин: U-Bahn и S-Bahn. Старые линии мелко или эстакада; после ПМВ глубже, появились мезонины. Пересадочные станции простые, преобладают островные платформы.

• Бильбао: метро с 1995 г., но использует бывшие узкоколейки (Бильбао — Плентсия). Линии 1–2 — Metro Bilbao, линия 3 — Euskotren.

• Один энтузиаст 10 лет вручную рисовал и моделировал 2547 станций метро со всего мира, теперь они доступны в 3-D.
• Сайт вызывает восторг: точность планов помогает ориентироваться людям с ограниченной мобильностью и туристам.
• Критика: медленный зум, вертикальные масштабы преувеличены, не хватает крупных европейских систем (Москва, Киев, Петербург) и отдельных важных узлов (Châtelet-Les Halles).
• Пользователи делятся любимыми «лабиринтами»: Shinjuku (Токио), Châtelet (Париж), Alexanderplatz (Берлин), Jungfernstieg (Гамбург).
• Проект охватывает не только Европу, но и Северную Америку, Японию, пригородные линии и даже «призрачные» станции Барселоны.

Понтеведра: город без машин
Галисийский Понтеведра за 25 лет превратился из автостоянки в пешеходный рай: весь старый город (490 га) стал «зоной с минимальным трафиком». Мэр Мигель Анхо Фернандес Лорес (БНГ, 7 сроков) просто убрал лишние машины, не запрещая частный транспорт. Результат: воздух чище нормы ЕС, ДТП −90 %, дети и пенсионеры снова выходят на улицу. Вдохновение — Серда: улица = гостиная. Модель копируют от Лиссабона до Брюсселя: суперблоки, 30 км/ч, парковки за чертой центра. ЕС требует низкоэмиссионные зоны у всех >50 тыс жителей, но Понтеведра пошёл дальше — и справился без штрафов и протестов.

• Понтеведра (80 тыс. жителей) за 20 лет стала почти полностью пешеходной: весь центр можно пересечь за 30 минут без машин, лишь сервисные и грузовые въезды разрешены круглосуточно.
• Жители и туристы отмечают тишину, чистый воздух и оживлённые площади с кафе; дети ездят на велосипедах без сопровождения родителей.
• Критики указывают: мера работает лишь в компактном и плоском старом городе; на окраинах и в больших городах жители всё равно вынуждены ездить, а парковка исчезает.
• Опыт Понтеведры вдохновляет другие города (Париж, Осло, Тампере), но вызывает споры о справедливости, доступности для инвалидов и экономике малых предпринимателей.

Торонто под землёй

В центре Торонто сходятся две линии метро, восемь пригородных железных дорог, трамваи, автобусы и шоссе. Узкая прибрежная полоса ежедневно принимает сотни тысяч человек, и улицы буквально забиты.

Чтобы обойти пробки и зимнюю стужу, ещё в начале XX века компании начали прокладывать подземные переходы от офисов к станциям метро. К переходам быстро пристроились магазины; появился «сетевой эффект»: новые здания стремились присоединиться к уже существующим туннелям.

Так вырос Path — 30-километровая «пешеходная подземка», связывающая почти все центральные станции с крупными башнями. Сеть разбита на 35 участков, каждый по-прежнему принадлежит тому бизнесу, который её построил. Лобби небоскрёбов служат одновременно и вестибюлями метро, и город играет лишь роль слабого регулятора.

• Участники обсуждают обширные пешеходные сети в холодных городах: Toronto PATH, Montréal RESO, Calgary +15, Minneapolis Skyway, Chicago Pedway, Sapporo, Helsinki.
• Основная причина их появления — суровые зимы и непогода; в тёплых мегаполисах таких систем почти нет.
• Некоторые сети превратились в «тайные» города с магазинами, музеями, вузами и даже гонками на 5 км.
• После пандемии многие участки полупусты: закрыты витрины, падает аренда.
• Критика: туннели отвлекают внимание от улучшения уличной среды и могут быть результатом лобби автомобилистов.

• Уличные деревья в Монреале выдерживают засуху лучше парковых: они питаются из протекающих водопроводных труб.
• Исследователи сравнили клёны на улицах и в парках по изотопам свинца в древесных кольцах.
• Парковые деревья содержали изотопы из атмосферных загрязнений, а уличные — из свинцовых водопроводных труб, сделанных из местной руды.
• Каждый клён требует ~50 л воды в день; уличные деревья получают её из ежедневных 500 млн л утечек.
• Вывод: сажать деревья у дорог выгодно — они выживают лучше, чем в парках.

• Города теряют 25–50 % питьевой воды из-за течей, которые питают уличные деревья, что подтверждено различиями изотопов свинца в древесине.
• Участники обсуждают, что корни деревьев проникают в трубы, засоряют канализацию и даже вызывают прорывы, особенно у старых деревьев и в засушливые периоды.
• Поднимается вопрос: стоит ли бороться с утечками, если деревья снижают температуру города и спасают жизни при жаре, а вода всё равно возвращается в реку.
• Основное решение — полная замена старых труб, но это дорого и откладывается, поэтому города живут с потерями.

Народная экономика жилья

Авторы опрашивают жителей городов и пригородов и выясняют: большинство не верит, что увеличение предложения квартир снизит цены. Лишь меньшинство считает, что массовое строительство сделает аренду и покупку доступнее; эти взгляды неустойчивы и, судя по всему, непродуманны. Зато люди уверены, кто виноват в высоких ценах: застройщики и арендодатели. Респонденты обеих партий в подавляющем большинстве поддерживают контроль цен, субсидии спроса и ограничения для «плохих» игроков, считая такие меры эффективнее либерализации предложения.

Традиционные объяснения ограничений предложения — лоббизм собственников и политическая фрагментация — дополняются «народной экономикой»: избиратели просто не верят в рыночный механизм. Это снижает политическую ценность реформ, направленных на расширение строительства.

• Участники сходятся во мнении, что большинство людей не верит, что рост предложения жилья автоматически снижает цены.
• Причины: новостройки почти всегда «люкс»-класса; застройщики строят то, что выгоднее; люди не видят дешёвых предложений.
• Часть скепсиса связана с тем, что крупные финансовые компании скупают дома и удерживают цены, хотя данные показывают, что их доля на рынке мала.
• Экономисты объясняют «фильтрацию»: новые дорогие квартиры освобождают более дешёвые, но в реальности цепочка сбоит из-за разрыва доходов и бабл-цен.
• Дополнительные факторы: зонирование, красная лента, политика «не строить», а также желание жителей сохранить район без новых соседей.