Hacker News Digest

Carice Cars представляет TC2 — полностью электрический ретро-родстер, сочетающий технологии XXI века с классическим дизайном. Автомобиль позиционируется как произведение искусства, позволяющее водителю и пассажирам "убежать от повседневной суеты" и насладиться чистотой вождения. Компания подчеркивает, что TC2 создан для всех, а не только для водителя, и предлагает уникальные эмоции за рулем.

Ключевая особенность TC2 — исключительная легкость (всего 590 кг включая батарею), что обеспечивает динамичную yet комфортную управляемость и низкое энергопотребление. Автомобиль позиционируется как воплощение "сути вождения" — элегантный, стильный и при этом простой. Компания открыта для бронирования мест в следующей производственной партии, подчеркивая эксклюзивность модели.

• Обсуждение вращается вокруг Carice TC2 — электромобиль, который позиционируется как «аналоговый» и «без подключения к интернету», но при этом стоит 55 000 евро и не имеет ни одного из современных «фич».
• Участники спорят о том, насколько «аналоговый» этот автомобиль на самом деле, и стоит ли он своих денег, учитывая, что он не имеет ни GPS, ни камер, ни даже цифровых дисплеев.
• Обсуждается, что в 2024 году отсутствие этих функций может быть воспринято как недостаток, особенно при такой цене.
• Участники также обсуждают, что влияние на конфиденциальность и безопасность владельца может оказать тот факт, что автомобиль не имеет подключения к интернету.
• Некоторые участники высказывают мнение, что в 2024 году автомобиль без цифровых дисплеев и подключения к интернету может быть не более чем нишевым продуктом для энтузиастов.

Британская компания YASA создала крошечный электродвигатель, превосходящий по мощности четыре двигателя Tesla и на 40% превышающий предыдущий мировой рекорд. Весьма впечатляет, что при весе всего 28 фунтов (12.7 кг) он выдает 1005 л.с. (750 кВт), что эквивалентно мощности двух Tesla Model 3 Performance. Двигатель может непрерывно поддерживать мощность 469-536 л.с., что делает его пригодным для длительной эксплуатации, а не только для коротких всплесков производительности.

По словам CEO Йорга Миски, двигатель имеет в три раза большую плотность производительности по сравнению с ведущими радиальными двигателями, и достигнуты эти показатели без использования экзотических или дорогих материалов. Это делает технологию масштабируруемой для массового производства. Компания уже поставляет свои двигатели для многих дорогих автомобилей, и эта разработка может кардинально изменить будущее электромобилей благодаря улучшению эффективности и снижению веса.

• Mercedes-Benz приобрёл YASA, что вызвало обсуждение о том, что технология может быть «захоронена» вместо того, чтобы быть использована для улучшения транспорта.
• Обсуждение также коснулось того, что вес мотора в 28 фунтов (около 12,7 кг) сравнивается с «маленькой собакой», что вызвало дискуссию о метрике и единицах измерения.
• Участники обсуждения также подняли вопрос о том, что вес мотора может быть не так важен, как кажется, поскольку вес электромобилей в основном определяется батареей, а не мотором.
• Были также высказаны опасения, что технология может быть ограничена только для суперкаров из-за стоимости.
• Некоторые участники также выразили обеспокоенность тем, что компания, которая могла бы производить электромобили, вместо этого была куплена автопроизводителем, что может привести к тому, что технология будет использована только для дорогих автомобилей.

Компания Redwood Materials, лидер в переработке литий-ионных батарей электромобилей, запустила новое подразделение Redwood Energy, которое использует отработавшие батареи для создания систем хранения энергии на уровне энергосистемы. Это позволяет извлечь максимум полезной жизни из батарей перед их переработкой, превращая волну утилизируемых аккумуляторов в ценный ресурс для энергетики. Технический директор компании Колин Кэмпбелл, ранее 17 лет работавший в Tesla, подчеркивает, что это первый случай, когда "second life" батареи применяются в значительных масштабах.

Redwood построил автономный объект, где 20 МВт солнечных панелей питают 63 МВт·ч батарей второго использования, обеспечивая энергией два центра обработки данных мощностью по 1 МВт каждый. По словам Кэмпбелла, такой подход позволяет не только продлить жизнь батареям, но и создать экономически эффективное решение для хранения энергии, конкурирующее с традиционными методами.

• Производители аккумуляторов и переработчики батарей изначально рассчитывали на быструю смену батарей в EV, но аккумуляторы оказались долговечнее, чем ожидалось, и теперь им приходится искать новые рынки сбыта, включая хранилища на вторичных батареях EV, что экономически нецелесообразно.
• Пока что не существует стандартизации батарей, что делает их повторное использование в других целях сложным и дорогим.
• Стоимость батарей для хранилищ сети сейчас падает, что делает вторичные EV батареи не конкурентноспособными.
• Производители EV батарей и переработчики стараются найти новые ниши, включая предложения "энергии для вашего дома" или "поддержка электросети от вашего EV", но это требует стандартизации, которую они не могут предоставить.
• В то время как аккумуляторы в EV продолжают демонстрировать неожиданную долговечность, что с одной стороны подрывает модель бизнеса на вторичных батареях, но с другой стороны открывает возможность для новых бизнес-моделей, если только они могут быть реализованы в условиях отсутствия стандартизации.

• В обсуждении поднимается вопрос, чтоременные электровелосипеды всё ближе к мотоциклам, чем к велосипедам, и что они не решают проблему, а скорее создают новые.
• Участники обсуждения отмечают, что велосипеды с электрическим приводом, которые не требуют педалирования, становятся всё более похожими на мотоциклы, и что это может быть проблемой для безопасности и инфраструктуры.
• Также обсуждается, что велосипеды с электрическим приводом, которые не требуют педалирования, становятся всё более похожими на мотоциклы, и что это может быть проблемой для безопасности и инфраструктуры.
• Участники обсуждения также отмечают, что велосипеды с электрическим приводом, которые не требуют педалирования, становятся всё более похожими на мотоциклы, и что это может быть проблемой для безопасности и инфраструктуры.

Электрические автомобили обесцениваются значительно быстрее автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Основная причина в том, что стоимость электромобиля в основном определяется его батареей, а её состояние быстро ухудшается, особенно в жарком климате. Это создает огромную неопределенность на вторичном рынке. Автомобили с ДВС, напротив, имеют устоявшуюся систему оценки по пробегу и возрасту.

Проблема особенно остро стоит перед операторами больших флотов, таких как такси или каршеринги, так как их машины накатывают больше километров. Например, индийский электрокар-сервис BluSmart обанкротился, отчасти из-за того, что его 10,000 машин обесценились. Владельцы личных авто также страдают: Tesla Model Y 2023 года выпуска в США уже потеряла 42% своей стоимости.

Ситуация может улучшиться с приходом технологий, которые точнее оценивают состояние батареи, а не полагаются лишь на пробег. Также, новые схемы лизинга, типа "подписки на батарею", могут помочь, перекладывая риск деградации батареи на производителя.

Ключевые цифры: Электромобили теряют 50% стоимости за три года, тогда как машины с ДВС — 39%. В Индии электромобиль теряет 60% за три-пять лет.

• Быстрое технологическое развитие EV (особенно батарей и зарядки) делает старые модели менее привлекательными, ускоряя обесценивание.
• Сравнение обесценивания EV с бензиновыми авто некорректно из-за разницы в конструкции (простота EV, меньшая зависимость от пробега) и разных рынках сбыта.
• Страхи по поводу износа батареи и высокой стоимости её замены создают неопределённость и снижают спрос на подержанные EV.
• Субсидии и налоговые льготы на новые EV искажают рыночные цены, что особенно заметно при сравнении цен новых и подержанных авто.
• EV — незрелый продукт, аналогичный ранним смартфонам; по мере технологического зрелости и масштабирования производства темпы обесценивания могут снизиться.

• Обсуждается рекорд скорости и технические характеристики электромобиля BYD Yangwang U9 (3000 л.с., 496 км/ч, время круга на Нюрбургринге).
• Участники сравнивают китайские EV (BYD, Xiaomi) с западными аналогами (Tesla, Bugatti), отмечая их конкурентоспособность или превосходство в мощности и цене.
• Поднимаются вопросы о сложности производства высокоскоростных EV по сравнению с ICE-автомобилями и проблемах вроде теплоотвода и ёмкости батареи.
• Высказываются опасения о влиянии китайских EV на автопром США и Европы, упоминаются высокие пошлины как защитная мера.
• Критикуется качество продукции BYD за пределами Китая и обсуждается роль государственных субсидий в её успехе.

• Доля Tesla на американском рынке электромобилей в августе упала до 38 % — минимума с 2017 года.
• За июль показатель просел сильнее всего с марта 2021-го.
• Причина: свежие модели и большие скидки конкурентов, устаревшая линейка Tesla.

• Рост продаж Tesla (+7 % в июле) отстаёт от рынка EV (+24 %), доля компании падает.
• Линейка застряла: три основные модели устарели, новых нет, Cybertruck провалился.
• Аккумуляторы подешевели, но дешёвой модели всё нет — прибыль уходит в «роботакси» и «роботов».
• Сеть Supercharger больше не уникальна: NACS переходит к конкурентам, команда зарядки сокращена.
• Политика Маска и вопросы приватности отталкивают часть покупателей, бренд страдает.
• Выручка стагнирует третий год (~$22–23 млрд/кв), а капитализация держится на мечтах о будущих технологиях.

Купил подержанный Nissan Leaf 2023 года — первую «новую» машину за 15 лет. Езжу мало (пара миль в день), поэтому нужен был компактный и экономичный городской автомобиль.

Дополнительное оборудование

• Зарядка Grizzl-E Level 2 в гараже
• Переносная Lectron L1
• Адаптеры NACS→J1772 и CCS1→CHAdeMO
• CarlinKit 5.0 для беспроводного CarPlay
• Видеорегистратор VIOFO A119 Mini

Мониторинг батареи

• Адаптер LeLink 2 + приложение LeafSpy Pro
• SOH (состояние) аккумулятора — 93,16 %
• Стараюсь: реже быстрые зарядки, держать заряд 50–80 %, раз в месяц доводить до 100 % и выдерживать для балансировки.

Почему электромобиль?

Анализировал покупку десятилетие. Для ежедневных поездок идеально; раз-два в год беру в аренду бензиновую машину на дальние поездки, пока зарядная инфраструктура не дотягивает до уровня АЗС.

Почему Leaf?

Цена. Плюс неплохой опыт с Nissan на прокате.

• Кто-то купил Nissan Leaf 2012 за $400 (≈1 тыс. с доставкой) и заменил им все городские поездки.
• Другие находят 2019–2020 Bolt/Zoe/Ioniq за $10–16 тыс. после субсидий/пробега Hertz; считают их идеальными «коммьютерами».
• Старые Leaf без активного охлаждения быстро теряют ёмкость; новые с CCS2/NACS заряжаются быстрее и охлаждаются лучше.
• Главная боль: разрозненные сети зарядок, куча приложений, часто 1–2 поста CHAdeMO по станции.
• Вывод: для коротких дистанций и зарядки дома/на работе любой дешёвый подержанный EV окупается за пару лет.

• Toyota запустила на заводе Mazda в Хиросиме пилот системы Sweep Energy Storage, которая использует отработанные аккумуляторы из всех типов электромобилей и гибридов.
• Система собирает батареи разной химии и степени износа, управляет ими в реальном времени, отключая слабые и подключая здоровые.
• Повторно применяются автомобильные инверторы, что снижает стоимость оборудования.
• Энергия поступает в сеть кампуса Mazda, где уже есть свои тепловая и солнечная станции, и помогает сглаживать пики спроса.
• В будущем установка будет балансировать выработку ВИЭ, способствуя углеродной нейтральности.
• Первая подобная система Toyota и JERA заработала в 2022 г. на сети Chubu Electric: 485 кВт / 1 260 кВт·ч, достаточно для часа работы 1 200 домов.

• Toyota использует бывшие в употреблении аккумуляторы от электромобилей для стационарного хранения энергии на заводе Mazda — не для самих машин.
• Деградировавшие до ≈70 % ёмкости батареи всё ещё полезны в сети, где вес не критичен.
• Система «sweep storage» с «low-voltage MOS» (MOSFET-ограничителями тока) позволяет смешивать разные химии и степени износа.
• Но балансировка таких разнородных блоков сложна: риск теплового разгона, необходимы постоянные ребалансировки и индивидуальная защита.
• В Японии аккумуляторы обычно моложе (средний возраст авто 8,7 года и маленький пробег), что повышает пригодность для вторичного использования по сравнению с США.

• Основной вывод: после 320 тыс. км большинство электромобилей сохраняют ≥80 % ёмкости аккумулятора.
• Типы старения:
  • Календарное — 1–2 % в год даже при простое, усиливается в жаре.
  • Цикловое — потери при зарядке/разрядке из-за механического напряжения и роста SEI-слоя.
• Динамика: быстрая потеря первые 30 тыс. км, затем линейное замедление.
• Факторы, ускоряющие деградацию: высокие температуры, постоянная зарядка до 100 % или разрядка до 0 %.
• Советы для замедления:
  • Держать SoC между 20–80 %.
  • Избегать частых «быстрых» зарядок.
  • Парковать в тени/прохладе.
• Практика: Tesla Model S/X на 320 тыс. км теряют в среднем 12 %, Model 3/Y — 10 %.
• Гарантии: большинство производителей покрывают ≥70 % ёмкости 8 лет или 160 тыс. км.

• Реальная деградация батарей EV оказалась меньше страхов: после 150–200 тыс. миль Tesla держит ≥80 % ёмкости, а гарантии 8–10 лет/100 тыс. миль покрывают 70 %.
• Проблема не столько в «химии», сколько в инженерии: старые Leaf без тепло-менеджмента теряют до 16 % за 6 лет, новые машины с жидкостным охлаждением и LFP-ячейками живут дольше.
• Страх «последних 20 %» дальности владельцы считают критичным: при холоде или отсутствии зарядок каждая потерянная миля превращается в риск остаться без энергии.
• Гарантии часто нетрансферны и не спасают цену на подержанные EV: даже 60 % ёмкости после 8 лет делает машину «неликвидной».
• На практике EV-аккумуляторы переживают кузова и другие узлы: у одного Model S за 10 лет всё заменили, кроме батареи (85 % осталось), а у Prius 2010 года Ni-MH-батарея отходила 190 тыс. миль.

Volkswagen теперь продаёт мощность по подписке
Вместо разовой оплаты за «спорт-пакет» VW предлагает арендовать +20 кВт (≈27 л.с.) и ускорение 0-100 км/ч на 0,9 с для электрокаров ID.4/ID.5.
Стоимость — €15/мес или €150/год в Европе; функция активируется «по воздуху» и действует до отмены.
Авто уже технически готовы, но мощность ограничена ПО. Подписку можно оформить в любой момент.
Пользователи критикуют: «Покупаешь машину, а полный доступ к ней — нет».

• Пользователи возмущены тем, что Volkswagen продаёт машины с уже установленным «турбо», но требует подписки за его активацию.
• Многие считают это скрытым повышением цены и называют практику вымогательством.
• Упоминается, что BMW и Ford уже пробовали подобное, а Tesla отдаёт дополнительную мощность навсегда за разовый платёж.
• Часть комментаторов готова платить за временный «апгрейд», но большинство требует «купил — и всё».
• Растёт интерес к простым EV без подписок и сбора данных; некоторые называют марки, которых теперь будут избегать.