Hacker News Digest

Airbus стал редким примером успешного европейского промышленного проекта, в отличие от множества провалов вроде Concorde или Quaero. Пока Boeing сталкивается с кризисом после катастроф 737 MAX (346 погибших в 2018-2019 гг.) и инцидента с Alaska Airlines в 2024 году, Airbus избегает негативных заголовков. Ключ к успеху Airbus - его "наименее европейский" подход: компания ставила клиентов на первое место, не акцентировала европейскую идентичность и имела руководство, готовое рисковать ради качественного продукта.

В начале коммерческой авиации американские компании доминировали благодаря закону "Buy America Act 1933" и военным заказам. Boeing B-47 с 35-градусными крыльями и Boeing 707 заложили основу для современных лайнеров. Airbus же преуспел, потому что уникально сочетал европейские ресурсы с рыночным подходом, создав продукт, превосходящий американского конкурента.

• Франко-немецкое культурное взаимодействие было ключевым для создания Airbus, что невозможно было бы в рамках одной страны.
• Консервативный европейский подход с приоритетом безопасности над скоростью вывода на рынок дал Airbus преимущество перед американской моделью.
• Airbus успешно фокусировался на клиентах и лоббировании, минимизируя акцент на европейской идентичности.
• Ошибки Boeing, включая задержки с разработкой и финансовые манипуляции, способствовали доминированию Airbus.
• Государственная поддержка сыграла важную роль как для Airbus, так и для Boeing, но стратегические решения Airbus оказались эффективнее.

• Сомнения в способности Boeing создать успешный новый самолет из-за давнего отсутствия опыта чистого дизайна (последний — 787) и утраты ключевых компетенций.
• Критика корпоративной культуры и решений: аутсорсинг, приоритет прибыли над безопасностью, самосертификация после инцидентов с 737 MAX.
• Необходимость ответить на вызовы Airbus (A220, A321XLR) и COMAC, а также заполнить нишу между 737 и широкофюзеляжными моделями.
• Финансовое давление: программа 787 убыточна, 737 MAX теряет доверие, новый проект рассматривается как вопрос выживания.
• Обсуждение технических аспектов: необходимость отказа от устаревших решений, использования композитов, инноваций в двигателях и fly-by-wire.

FAA восстановила право Boeing самостоятельно сертифицировать безопасность своих самолётов после двухлетнего перерыва. Это решение последовало за серией инцидентов, включая катастрофы 737 MAX, которые привели к усиленному надзору за производителем.

Хотя Boeing вновь получил полномочия, FAA продолжит выборочно проверять некоторые сертификационные процессы. Это частичное восстановление доверия отражает осторожный подход регулятора к возвращению ответственности компании, сохраняя при этом дополнительный контроль для предотвращения будущих сбоев.

• Переезд Boeing в Арлингтон для усиления лоббирования и близости к регуляторам
• Критика системы самосертификации Boeing при ограниченных ресурсах FAA
• Сомнения в эффективности изменений в культуре безопасности Boeing
• Обеспокоенность влиянием политики и коррупции на решения FAA
• Предпочтение Airbus как более безопасной альтернативы Boeing

Boeing B-29: бомбардировщик дороже атомной бомбы

В 1940 году США заказали «супербомбардировщик»: дальность 3 200 км, высота 10 км, пулемёты дистанционные, прессуризация салона. Boeing взялся, конкуренты отказались.

Разработка и 3 970 построенных машин обошлись в $3 млрд (≈$50 млрд сегодня) — дороже «Манхэттенского проекта» (≈$2 млрд).
B-29 сбросил бомбы «Малыш» и «Толстяк» на Хиросиму и Нагасаки, фактически завершив войну.

После войны переделанные B-29 стали первыми гражданскими лайнерами Boeing 377 Stratocruiser, заложив основу современной авиации.

• B-61 стоит $28 млн (2012), в Европе ~100 шт., запускаются только с F-18/F-35 и требуют доп. пакета.
• B-29 создали за 3 года, но ручная сборка и новые технологии дали лишь 20% годных машин.
• Самолёт стал первым прессуированным бомбардировщиком, нёс 20 000 фунтов бомб и стоил ≈$55,6 млрд сегодня.
• Точное бомбометание WWII было невозможно массово: «точность» — размер города.
• Конвенциональные налёты США уже почти полностью разрушили японские города к августу 1945-й.

16 января 2003 г. «Колумбия» стартует с семью астронавтами на борту. Через 82 с после старта кусок изоляционной пены со скоростью 29 тыс. км/ч ударяет по кромке левого крыла, повредив теплозащитную плитку.

На Земле инженеры Boeing за 28 слайдов PowerPoint объясняют риски: испытания проводились с пеной в 600 раз легче. Главный слайд — график, где толщина пены и урон выглядят незначительными. NASA решает, что повреждение не критично, отклоняет варианты спасения (выход в открытый космос, запуск второго шаттла) и разрешает возвращение.

1 февраля 2003 г., 09:00 по восточному времени. «Колумбия» входит в атмосферу, повреждённое крыло не выдерживает температуры, шаттл разрушается на высоте 61 км. Погибают все семь человек.

Презентация, где ключевые риски затерялись среди аббревиатур и мелкого шрифта, стала примером «смерти от PowerPoint» буквально.

• Участники спорят, виноват ли PowerPoint в катастрофе «Колумбии»: одни считают, что проблема в самом инструменте, другие – в разрыве между инженерами и руководством.
• Подчёркивается, что слайд из статьи – пересозданный, а оригинальный доклад Тафта (Tufte) рекомендует отдавать предпочтение полноценным текстовым отчётам вместо презентаций.
• Несколько комментаторов напоминают: у «Колумбии» не было топлива до МКС, запасов жизнеобеспечения и стыковочного оборудования для возможной спасательной миссии.
• Выясняется, что скорость пенопластового блока при ударе была существенно меньше скорости полёта шаттла, а сама пена превышала масштаб испытаний в десятки раз.
• Общий вывод: не PowerPoint убивает проекты, а культура, в которой ключевые риски сводятся до нечитаемых тезисов и не доходят до принимающих решения.